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Cosas de anclas

He tenido todo tipo de anclas, desde los más infumables bodrios a los hierros más excelsos. Bien es cierto que los primeros nunca o muy pocas veces los he utilizado y si han sido míos ha sido cuestión del destino: estaban a bordo de mis barcos cuando los compré.

Podría escribir un tratado de anclas, sus bondades, defectos y hasta veleidades, que también las tienen. Este es el caso (de veleidades hablo) de una de las últimas que adquirí, para más señas, en la isla de Lefkada en el verano del 2009.

Cansado de ciertos feos caprichos de mi vieja y sobredimensionada  Bruce de 35 kg. decidí sustituirla, en las citadas fechas por una flamante Rocna de 33 kg. Mi decisión se basó en estudios independientes realizados por la revista PBO donde Rocna y Spade parecían los «hierros» a batir, muy por encima del resto de modelos probados.

Además tenía el testimonio de algún feliz propietario que la usaba a plena satisfacción en su embarcación.

Dicho y hecho: ancla a bordo, proa a uno de mis fondeaderos favoritos y misma zona de siempre. Voz de ¡fondo!, barco atrás, filo cadena, stop cadena… y el barco que sigue su camino, garreando como si tal cosa. Dos intentos más y al tercero parece que la cosa funciona. No entiendo que ha podido pasar, lo achaco a la casualidad, a algo que había en el fondo que ha impedido el correcto trabajo del ancla, lo achaco al ¡vaya usted a saber! En fin, que lo dejo estar.

Pero…

Al día siguiente, la misma historia y al siguiente y al otro…y… al otro digo ¡basta y hasta aquí hemos llegado con el invento! Regreso a la tienda y solicito el cambio del artilugio. El distribuidor se resiste, pensando, supongo, que estoy algo loco. Al final, carta incluida al fabricante en Nueva Zelanda, consigo el cambio por una similar: la misma ancla, con los mismos cartelitos, el mismo precio e idéntico embalaje.

¿La misma ancla? ¡y un cuerno! Esta si que agarra, esta es un cañón. Ahora sí; ahora estoy encantado con mi nueva Rocna.

Nota: Tras dos años de muchos fondeos en todo tipo de condiciones puedo asegurar que la Rocna es la mejor ancla que he tenido, la más polivalente y con mucho la más fiable de todas. Pero… ahí queda la historia.

 

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¿Que velero alquilo?

En más de una ocasión me han pedido consejo, sobre el barco idóneo a alquilar para pasar unas vacaciones en las islas griegas del Jónico.

Dando por hecho que el barco idóneo, perfecto, no existe, (por mucho que se empeñen muchos agradecidos y hasta pesados armadores), si que podemos hacer una aproximación al asunto con, al menos, unos consejos generales.

Así pues, descartando las evidencias, como número de cabinas necesarias, modelo según preferencias y otras muchas; existen algunas indicaciones que me parecen dignas de ser tenidas en cuenta. Os las resumo aquí:

  • No pasarse nunca en el tamaño del barco: A partir de ciertas esloras (44 pies en adelante) deberíamos contar con una cierta experiencia en barco grande y tener las cosas muy claras a nivel de maniobra. Tampoco estaría de más algún tripulante con alguna noción del asunto. De no ser así, y a poco que Eolo haga sentir su presencia, podríamos pasar unas días de vacaciones ligeramente agitados. No hay que olvidar que la mayoría de maniobras de atraque y desatraque son con ancla y más de un día el viento será un incómodo invitado…
  • En relación con lo expuesto anteriormente sería muy deseable que el modelo de barco elegido dispusiese de un pozo de fondeo correctamente diseñado y al que no hubiese que acudir constantemente para distribuir cadena o solucionar atascos. Yo, en concreto, tengo una cierta tendencia a desconfiar de la clásica instalación (tan en boga, por cierto) de molinete dentro del pozo: Suelen dar problemas en barcos de pequeñas y medianas esloras. Además un mando a distancia para accionar desde la bañera, por el propio patrón, sería de gran ayuda y facilitaría mucho las cosas. En todo caso chequear el correcto funcionamiento del fondeo en puerto, antes de partir.
  • El ancla, al menos debiera ser una «Delta» (la más frecuentes en la flota de alquiler). No habría que aceptar un barco con modelos más antiguos y de menor rendimiento, tipo Bruce o CQR, por muy originales que sean.
  • Desechar cualquier opción de multicasco (salvo capricho, claro). No tienen ningún sentido en una zona de puertos pequeños y fondeaderos muy profundos.
  • Chequear la presencia a bordo de un par de cabos, de un mínimo de 30 m. de longitud cada uno, para poderse amarrar a árboles o piedras de la costa. Es práctica habitual en la zona el fondear con amarras a tierra.
  • Optar por veleros con opción orza corta. Total no vamos de regatas y lo agradeceremos en ciertos pequeños puertos (Kastos, Kalamos).
  • No suele ser el caso, pero ahí va el aviso: ojo a esloras superiores a los 15 metros. En puertos como los anteriormente citados podría faltar espacio de maniobra.
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Malas prácticas marineras

Sigue pasando el verano; sigo, con los nervios ya destrozados, recopilando. Las barbaridades náuticas.
Decía Conrad, en su espejo del mar; excelente libro de obligada lectura para un navegante, en mi opinión, claro; que había que cuidar el lenguaje. Un ancla es un elemento imprescindible de un barco; es la que lo salva en momentos difíciles, la que lo une a tierra firme. Tras una larga travesía, en el momento del fondeo todo el mundo anda nervioso a bordo para hacer una correcta maniobra y cuando el ancla toca fondo hay un silencio sepulcral esperando que haya agarrado; el viaje ha finalizado y el barco queda sujeto por ese insignificante pedazo de hierro y su cadena.
Pero ese insignificante trozo metálico que llamamos ancla no es tan sencillo como parece, tiene nombres y apellidos, es el resultado de una larga evolución y de constantes estudios, pruebas y mejoras para conseguir que algo, en apariencia tan sencillo, penetre en el fondo y de cómo resultado que el barco permanezca seguro. A la razón de, por ejemplo, 25 kg de ancla para 12 toneladas de barco. Impresionante, casi milagroso.
El ancla es pues, bajo los ojos de Conrad y bajo los míos también, algo serio. No es correcto decir “tirar el ancla”, tan noble e importante elemento no se tira. Se fondea, se larga el ancla, se da fondo; pero no se tira.
Pues ultimamente, los aguerridos hombres de mar que alquilan barcos , no es que la tiren, es que si pudieran la arrojarián a la basura. No es un elemento de seguridad de un barco, es una pesadilla que les amarga las vacaciones. Y por su culpa, por culpa del ancla, todo el mundo le chilla en los puertos. Hacen maniobras marcha atrás que quitan el hipo, por sus velocidades; sobre todo si eres su futuro vecino. El barco les supera y parece animado de un espíritu maligno que lo lleva donde quiere, no a donde quieren ellos y el ancla se deja caer, si saber donde, en su frenética carrera hacia el amarre. Por supuesto, nadie prueba su ancla, antes de dar la amarras e irse corriendo a cenar. ¿Para qué?  ¡Pero si he tirado el ancla y 30 metros de cadena!
Este de la foto, con el ancla a pique y totalmente garreado he tenido que aguantarlo toda la noche apoyado en el costado del barco. Cuando previamente le sugerí que su ancla no estaba bien me dijo
-¡ sono bene! ¡ 25 metri de catena! Tu non sai niente
-Cobra un poco de ancla y veras como se te viene encima, no te ha agarrado.
-¡No!
-Por favor
-Perche sei una donna io lo faró. Soltanto perche sei una donna.
Y el ancla se le vino encima, naturalmente. Pero ante la mirada atónita de todo el mundo, dejó de virar cadena, para que no saliera a del agua el elemento vergonzante, claro. Y exclamó.
-Adesso e buona.

Tuve que poner defensas y armarme de paciencia. Eso si, a la mañana siguiente, salí, al oírlo arrancar y le dijeBuonissima la tua ancora, ma grazie a la mia la tua barca sei a posto . Questo te lo dico perche sono una donna. 

Que conste, que alguna vez he deseado ser un hombre, para decirlo de otra forma. Solo alguna vez.

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Barloventear con la vela mayor

Alguna vez necesitaremos avanzar contra el viento y querremos hacerlo solo con nuestra vela mayor izada. Sea por que nos aproximamos a una zona de fondeo, queremos  entrar en un puerto, o cualquier otra circunstancia similar.

En tal caso es conveniente evitar a toda cosa la entrada en «pérdida» o desprendimiento del flujo de viento en el perfil de nuestra vela. Para ello es aconsejable bajar ligeramente el carro a sotavento regulando debidamente la escota. Tal ajuste deberíamos hacerlo para cada bordo que tengamos que dar. En estas condiciones el velero navegará mejor: abatirá menos, arrancará antes y correrá más.

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Cabos de amarre

Los cabos de amarre deben se resistentes y con elasticidad. Además deberán tener la longitud adecuada para el trabajo que deben realizar. A título de guía ahí van unas normas básicas a la hora de organizar la cabuyería de a bordo:
Longitud de los largos de proa y popa: Como muchas veces iran dados por seno, habrá que considerar unas tres veces la manga del barco.
Springs: Si no van a ir por seno necesitaremos cabos cuya longitud sea la eslora de nuestro barco. Si van por seno, el doble.
Respeto: Deberíamos llevar dos líneas de entre 2 a 3 veces la eslora del barco.
Para mal tiempo se considera adecuado aumentar en dos diametros (dos tallas) la mena de nuestros cabos.

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Capitanes intrépidos

A veces, los pequeños puertos griegos que reciben en verano a los barcos deportivos, se convierten en improvisados circos donde lidian con su velero y los elementos muchos intrépidos capitanes. El espectáculo puede llegar a ser, incluso, esperpéntico cuando hablamos de la flota de alquiler. Anclas dejadas caer a una, escasa a veces, eslora del puesto de atraque, incomprensión absoluta del efecto del viento sobre la embarcación, efecto pala y hélice, ¿eso qué es?, iniciar la maniobra a barlovento del puesto de atraque, anclas a sotavento, amarras que nunca llegan al muelle y así… Y todo ello, que puede incluso llegar a ser divertido, no lo es tanto cuando por desgracia tu barco es el futuro vecino del intrépido capitán…

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Recetas y enrolladores

Siempre me ha sorprendido la facilidad con la que circulan las recetas en este mundo de la vela. Y no digo que esten mal, es que a veces las recetas pueden derivar en comidas indigestas…

La receta:

Siempre que tengamos que enrollar el génova hagámoslo a mano para evitar roturas en el enrollador.

La indigestión:

Velero de 45 pies de eslota y dos tripulantes, navegando, pasado de trapo, contra el meltemi del verano en las islas Cícladas. Hay que enrollar génova. Uno de los tripulantes comienza a tirar, a mano, del cabo del enrollador mientras desventa un poco la vela. Nada, que aquello no se mueve. Amolla entoces algo más la vela y esta comienza a flamear con fuerza… Nuevo intento y más de lo mismo, el enrollador sigue insensible, como bloqueado.
Surgen entoces las dudas:
-¿pero que pasa aquí?, ¿no decía la receta que los enrolladores debieran ir suaves, a mano, como si tal cosa, que para eso cuestan lo que cuestan? Esto ni se mueve…
Y entonces, de algún sitio, surge la orden definitiva:
-¡Amolla en banda la vela…!
…Y allá fueron vela, escotas, vidas y haciendas, gualdrapeando salvajemente al viento, al tiempo que un ¡rass! estremecedor dejaba al pobre velero sin vela y a una tripulación indigesta.
A todo esto, el winche correspondiente contemplaba plácidamente el espectáculo sin entender nada de nada.

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Unas notas sobre la mayor.

Controlar el twist de nuestra mayor en función de la intensidad del viento puede no ser tan difícil como a muchos les pueda parecer. Unas reglas básicas, casi a modo de receta, pueden ayudar en los inicios.

Navegando contra el viento.

1. Vientos flojos: carro a barlovento y escota amollada a crujía o ligeramente a sotavento.
2. Vientos medios: carro al centro y escota trimada para conseguir el twist correcto (cataviento alto en línea).
3. Rachas: Largar carro sin tocar escota.

Navegando a favor del viento.

Usar la contra una vez que la escota supere los límites del carro.