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Contador de cadena

Traduzco aquí otra ingeniosa idea que aportan en la excelente web francesa de plaisance pratique. El post en este caso viene firmado por «Peio S/Y Haize Egoa».

Se trata de una forma económica para poder disponer a bordo de un contador de cadena de fondeo. Para ello la propuesta consiste en utilizar un odómetro de bicicleta, que no es más que un medidor de distancia recorrida, entre otras funciones.

Paso a describir el procedimiento (ver imagen al final del post):

  • Comprar un odómetro de cable: no se recomienda inalámbrico para evitar problemas de interferencias. Se pueden encontrar odómetros en cualquier tienda de bicicletas o en sitios como ebay por menos de 15 €.
  • Comprar, aparte, un pequeño imán para remplazar el que suele venir con el odómetro, normalmente demasiado grande y enfundado en plástico.
  • Encolar el iman (sika, cyanolite) en el borde del barbotén de manera que quede frente al sensor, el cual debe, a su vez, ser fijado en el cuerpo del molinete. Cuando en su giro, el imán pase frente al sensor, la distancia entre ambos debiera ser de unos pocos milímetros.
  • Esta anotación no viene el el post original, así que es de mi cosecha:
    Pasar el cable del sensor por un pasacables montado sobre el molinete, para renviarlo hasta el sitio de la bañera donde queramos tener la pantalla. Si el cable es corto (lo normal es que así sea) cortar y empalmar con cable similar. Tendríamos así, a la vista, la pantalla del «odómetro-cuenta cadena», con los metros de cadena filada y alguna que otra función añadida que normalmente suelen traer estos dispositivos: por ejemplo, reloj.
  • Y para terminar, solo habría, como si de una bici se tratase, que configurar el aparato. Para ello:
    1. Medir, lo más exactamente posible, la cantidad de cadena que entrega o remonta el molinete por cada vuelta del barbotén.
    2. Multiplicar por diez este valor e introducirlo en el «setup» del odómetro, en el apartado «circunferencia de la rueda». Una aclaración: multiplicamos por diez para poder medir metros y decenas de metros en la pantalla (lógicamente no nos interesan los kms).
    3. De todas formas, aclaro para terminar, el ajuste de los parámetros de configuración variarán en función del odómetro que se compre. Con un poco de sentido común y alguna que otra prueba, la cosa debiera funcionar sin problemas.

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Cierre de bolsa

De la web francesa plaisance-pratique extraigo el siguiente truco, firmado por Yorük, que me ha parecido muy simple, ingenioso y por añadidura barato. Se trata de un sistema para cerrar hermétinamente una bolsa de plástico en la que queramos guardar cualquier tipo de producto (ver foto).

Lo describo a continuación:

  • Cortar el cuello de una botella de plástico vacía, unos 3 o 5 centímetros por debajo del tapón.
  • Pasar la apertura de la bolsa por el cuello de la botella, sacando el plástico sobrante por su boca.
  • .Poner y cerrar firmemente el tapón.

Tendremos la bolsa herméticamente cerrada y habremos aprovechado los restos de una botella de agua.

 

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Tutorial: Cartas para OpenCPN

Algunas veces hemos echado en falta algo más de detalle en las cartas electrónicas con las que solemos navegar.  Pequeños puertos o fondeaderos no aparecen dibujados con el suficiente detalle o simplemente no aparecen, al no existir la correspondiente representación a pequeña escala de la zona en cuestión.

En este tutorial se explica un sencillo método para enriquecer la citada cartografía con nuevas cartas de detalle, que aprenderemos a crear en formato KAP. Usaremos para ello las vistas satélite proporcionadas por Google Earth para posteriormente visualizarlas en OpenCPN. La cartografía utilizada en el tutorial es la popular CM93.

Programas necesarios
  • GE2KAP: Programa con el que crearemos las nuevas cartas en formato KAP.
  • oorexx: Programa necesario para poder instalar el GE2KAP.
  • Google Earth.
  • OpenCPN con cartas CM93.

Importante: Existe algún tipo de incompatibilidad entre la última versión de Google Earth (Febrero 2012) y GE2KAP, por lo que es mejor no actualizar y mantener la versión anterior en espera de que el «bug» se corrija. Si ya os habeis actualizado, podeis descargar la  «versión buena»  desde  aquí.

 

Tutorial

Descargar GE2KAP  y oorexx desde aquí.

Instalar en primer lugar oorexx. Este programa es imprescindible para la instalación posterior de GE2KAP (transforma el archivo de instalación GE2KAP.rexx en GE2KAP.exe) por lo que necesariamente debe de ser instalado antes.

Proceder, a continuación, a la instalación de GE2KAP en el directorio raíz: los archivos ya instalados deberán quedar en C:\GE2KAP.

A continuación y para terminar, seguir paso a paso las instrucciones del siguiente video-tutorial, donde se explica al detalle el procedimiento a seguir para la confección de la nueva carta:

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Hélices y cubos de agua

Es una larga discusión que como muchas veces en parecidas disputas, suele quedar abierta.
A las hélices me remito…
Larga discusión, todavía a estas alturas, acerca de si la freno o no la freno, motor embragado o desembragado, dos palas arriba y una abajo, inversores quemados o «prensas» desintegrados y claro está, como casi siempre, sorprendentes teorías de dinámica de fluidos de las de copiar y pegar.
Pues bien, a seguir navegando que de eso se trata; pero cuidado, no vaya a ser que estemos paseando sin saberlo un cubo de agua debajo de nuestro barco. Porque, a fin de cuentas, parece que es lo que sucede cuando nuestra modesta hélice de palas fijas navega debidamente bloqueada debajo del casco.
Y no son teorías, que son datos y datos obtenidos en un tanque de pruebas por gente de la revista alemana Segeln.
Aquí tenéis el artículo debidamente traducido al español por nosotros.
De nada.

Segeln_magazine_test_2008

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Sobre músicas

Post publicado en nuestro blog Navegando por Grecia.

Todo viene a que con frecuencia me dice, la gente que viene a Grecia, que la música griega parece árabe; les suena muy diferente a la suya. Yo no sé, precisamente, si fue antes el huevo o la gallina, así que lo dejo en que es música oriental. Lo que sí que es verdad es que hay una clara barrera en el Egeo que separa el mundo en dos partes, musicalmente hablando. Según Theodorakis la diferencia estriba en la clara influencia “modal” de las composiciones griegas que se pierde en el Jónico, por su proximidad a Italia.

El sistema «modal» es llamado así porque se basaba en 7 modos establecidos por los griegos clásicos: Jonio, Dorio, Frigio, Lidio, Mixolidio, Eolio, Locrio. Estos modos correspondían a 7 estados anímicos diferentes, unos más tristes o melancólicos, otros más alegres o festivos, relacionados con las 7 notas musicales, do, re, mi, fa, sol, la, y si. Podríamos entenderlo mejor con un piano: si tocamos de Fa a Fa, solamente tocando las notas blancas, estaremos tocando en el modo Lidio.

La música podría sonar algo parecido a esto:

La música china, hindú, la árabe, la música étnica en general y hasta en cierta forma el flamenco, son claros ejemplos de la variedad de la música modal.

Sin embargo, la música que comúnmente escuchamos hoy en día es música “tonal”; la melodía se construye sobre una base armónica definida por el tono en que nos estemos moviendo: Do mayor, La menor, etc. Este sistema, denominado sistema tonal, empieza a utilizarse en el Barroco, sobre todo a partir de J.S. Bach y su “clave bien temperado”. Fue como establecer las normas gramaticales de la armonía y la composición.

Entre nota y nota el oído humano alcanza a percibir 10 frecuencias diferentes, los “microtonos”. Estos eran todos considerados en el sistema modal que llegaba, por tanto, a tener 70 sonidos . En el sistema tonal esto parece excesivo y se reducen a 12. La música modal es por tanto mucho mas rica en sonidos, pero la melodía puede parecer un poco ambigua y no definida. Es la típica música oriental que se utiliza para relajarse o meditar.

Otra gran diferencia auditiva entre ambas, aparte de la sonoridad, es la forma en la que están compuestas. La música tonal, tiene una tónica, o nota de reposo, alrededor de la cual gira toda la composición y con la que termina. Es como si dijeramos, el idioma en el que está escrita y nos construye un argumento. La música, compuesta de esta manera, no parece plana o monótona a nuestros oídos occidentales. La música modal es un simple fluir melódico sin puntos críticos; los contrastes son mínimos. Esto hace que éste tipo de música se pueda terminar en cualquier momento sin producir sensación de que falta el final.

Bueno, pues, esta influencia de la música modal en Grecia es la que sorprende a nuestros oídos. Pero aviso; si te engancha, ya no la podrás olvidar.

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Video del Costa Concordia

Circula por internet un video que muestra la derrota descrita por el Costa Concordia en los momentos previos a su naufragio frente al puerto de la isla de Giglio. Se supone que en él aparece lo realmente sucedido, citando en algunos casos como fuente  los propios sistemas de navegación del  barco o de algún otro en las proximidades.

Lo cierto es que el citado video no es más que una reproducción de lo sucedido, efectuada, en este caso, por Quality Positioning Services, compañía holandesa dedicada a la comercialización de software nautico (ECS). De hecho el logo de la compañía (QPS) aparece en el video  y el programa que se ejecuta es el producto que ellos venden.

Os traigo aquí el video para que podais descargarlo directamente. También está disponible en la citada web junto con su correspondiente versión en3D.

En fin, una excelente reconstrucción de los hechos que, de paso, aprovecha para mostrar en pantalla el ECS que la compañía comercializa.

Por cierto, la maniobra del tristemente famoso barco, no creo que precise de mayores comentarios.

Descargar video

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Atangonar con botavara

Del foro de la página francesa Association Sail The world extraigo la siguiente solución que aporta uno de sus «foreros». Es un método alternativo al uso del tangón en travesías con vientos portantes.

Y la expongo aquí, no porque la considere una buena solución sino, en realidad por todo lo contario.

Como se ve en las fotos, el «truco» consiste en utilizar la botavara de la mayor como sustituto del tangón, para mantener el génova abierto.

Expongo brevemente mis objeciones a la misma:

  1. Atangonar a sotavento no me parece la mejor alternativa para navegar con vientos portantes. El génova sigue quedando desventado detrás de la mayor con ángulos superiores a los 135º-140º. Por debajo de dichos ángulos, la vela se mantiene perfectamente en su sitio y por encima de ellos entiendo que lo correcto sería disponer de un tangón y atangonar a barlovento.
  2. El no poder abrir la botavara más allá de los obenques hace que su extremo no pueda llegar al puño de escota de la vela. La sujección, pues de dicho puño es más que relativa, en realidad es precaria y la vela en los desventes seguirá flameando, bastante descontroladamente, detrás de la mayor.
  3. El ángulo de tiro de la escota es muy horizontal con lo que el génova abrirá excesivamente en su parte alta. La solución de aparejar una segunda escota (ver foto)  puede solucionar en parte el problema pero complica y «ensucia» aún más la maniobra.
  4. Si las condiciones empeoran y fuese preciso trabajar en la mayor nos habríamos creado un problema nosotros mismos. Imagino al patrón teniendo que enrrollar vela de proa para poder rizar o arriar en condiciones. Yo no me veo trabajando con mal tiempo en una botavara cuyo extremo está sujeta a imprevisibles gualdrapazos de la vela de proa…

Resumiendo: entiendo que la ausencia de un tangón a bordo no justifica la adopción de soluciones como la expuesta. La botavara puede ser útil para, con mayor arriada, atangonar a sotavento una segunda vela de proa cuando solo disponemos de un tangón. Todo lo demás me parecen inventos de efectividad más que dudosa y como en este caso que pueden incidir de forma negativa no solo ya en las prestaciones del barco sino también en la seguridad de la navegación.

En todo caso, esta es solo una opinión, que capitanes somos muchos y muy maniáticos y que si a alguien le funciona el invento y está contento con él, pues para que se va a cortar…

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Truco para arriar la mayor

Un sencillo truco para  arriar comodamente la mayor cuando navegamos con génova desplegado y queremos evitar tener que aproarnos o abrir excesivamente la botavara.

Se trata de aprovechar el desvente que se produce en la vela cuando sobrecazamos el génova. La solución es por lo tanto muy simple:

  1. Con el barco en navegación y velas correctamente trimadas, cazamos la escota del génova hasta advertir el desvente de la mayor (si es necesario amollamos un poco su escota).
  2. Arriamos la vela manteniendo el barco en navegación.
  3. Volvemos a trimar correctamente la vela de proa y seguimos navegando.

Funcionará sin problemas desde  la ceñida hasta ángulos de unos 100º del viento aparente.

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Freno de botavara

He aquí un práctico freno de botavara, fácil de improvisar y que puede llegar a ser de utilidad a bordo.
Para su confección necesitaremos:

  • Un mosquetón como el del dibujo, de diámetro suficiente para nuestro barco (mínimo 8mm).
  • Cabo de driza o escota de 8-10 mm.
  • Saber hacer la «vuelta italiana» (ver dibujo).

Procederemos como sigue:

  • Fijar un extremo del cabo a la base del obenque de una banda o anclaje cercano.
  • Pasar el cabo por el mosquetón haciendo una «vuelta italiana».
  • Fijar una polea a la base del obenque de la banda opuesta.
  • Reenviar el cabo hasta un winche o cornamusa de la bañera, pasándolo por la citada polea.

Una solución económica y una buena alternativa a los frenos de botavara clásicos, tipo Walder o similares.

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Protección de circuitos

Para la protección contra la humedad de los circuitos eléctricos solemos utilizar sprays como el WD80 o similares. Este tipo de productos, sin lugar a dudas de indiscutible calidad y eficiencia, tienen, sin embargo, el inconveniente de ser tóxicos para hombres y animales. Otros, de parecidas características pueden atacar, incluso, a materiales como los cauchos muy utilizados en protecciones de cables y en las botonaduras de algunos instrumentos de a bordo.

Existe, como alternativa, un producto resistente a las altas y bajas temperaturas (-30ºC – 200ºC), quimicamente estable, insensible al ambiente marino y a la nieve, que mantiene el caucho siempre flexible, aisla las conexiones eléctricas, lubrifica y protege el aluminio y los plásticos y además no mancha.

Este producto, casi milagroso y en absoluto novedoso, es la silicona líquida. Podeis encontrarla en las tiendas de recambios de automovil como artículo para la protección y aislamiento de los bornes de las baterías y en general de cualquier conexión eléctrica.